Новости
Вернуться к новостям за 08.2018
Александр Сергеевич Соловьев об Арктике, реках и рыбаках. Интервью для газеты «Деловой Петербург»
Недавно в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) вновь заговорили об идее распределенной верфи. Возможно ли строить части одного судна сразу на нескольких верфях?
— Концепция распределенной верфи — здравая идея: уже давно доказано, что за счет разделения труда можно добиться большей эффективности. Главные вопросы у судостроителей сейчас не к самой концепции, а к механизмам ее реализации.
Основное условие функционирования этой системы — унификация верфей с точки зрения ценообразования и конечной стоимости их продукции. Возьмем, например, гипотетически кооперацию между нижегородской верфью "Красное Сормово", Выборгским судостроительным заводом и Северной верфью. Допустим, они будут строить сухогрузы. Так вот, стоимость такого судна в "Красном Сормово" условно будет $14–15 млн, в Выборге, где завод специализируется на судах ледового класса, — $18–20 млн, а на Северной верфи, которая заточена исключительно на создание боевых кораблей, — все $25 млн.
Второе обязательное условие — серийное производство. Затевать распределенную верфь при строительстве двух–трех судов не имеет никакого смысла, потому что все они будут фактически головными. Речь должна идти о создании 10, 20, 30 судов. Сейчас заказы верфей Северо–Запада — это штучный товар, к серийности они не имеют отношения.
В какой отрасли судостроения сегодня Россия занимает, на ваш взгляд, лидирующую позицию?
— Это строительство атомных судов и судов ледового класса. Но такое положение может скоро измениться. Сейчас в Китае уже достраивают собственную плавучую атомную станцию и собираются строить свой атомный ледокол.
Чтобы сохранить лидирующие позиции, нужны заказы, а для заказов нужно активное освоение шельфа Арктики. А пока очень активной работы там нет.
Еще один драйвер роста судостроительной отрасли — речные водные пути. Кроме того, в рамках программы инвестиционных квот рыбаки начали строить суда в России.
Состояние рыболовецкого флота сейчас действительно аховое. Его потребность, по оценкам специалистов, составляет до 1,5 тыс. судов. Но компании будут заказывать в России только те суда, в строительстве которых их заинтересует государство с помощью стимулов или запретов — потому что сегодня делать суда у нас дороже как минимум на 10–15%, чем, например, строить в Турции, Китае, Испании.
Какую часть флота получится обновить в рамках программы инвестиционных квот?
— Сейчас весь рынок новостроя в ее рамках — примерно 50 судов по всей России. Это из 1,5 тыс. судов, которые нужны. 20% из этих 50 забрал себе Выборгский судостроительный завод, другие — Северная верфь, "Янтарь" и "Пелла". Если программу не будут расширять, то на этом все и остановится.
Создание судна — многоступенчатый процесс. Какое звено, на ваш взгляд, сегодня является самым слабым в отрасли российского судостроения?
— Большие трудности мы испытывали, работая с проектно–конструкторскими бюро. За последние 6 лет попробовали почти всех более–менее крупных проектантов в гражданском секторе российского судостроения: ПКБ "Петробалт", АО "КБ "Вымпел", ЦКБ "Балтсудопроект", АО "ЦКБ "Лазурит", "Хотча Морское Проектирование", ГК "ФОРСС". Не могу сказать, что мы были кем–то полностью удовлетворены. Есть проектанты, которые находятся где–то далеко в отрицательной зоне. С положительной стороны могу отметить КБ "Вымпел" — на мой взгляд, сейчас это самый успешный проектант в гражданском секторе в России.
В чем сегодня причина проблем отечественных проектно–конструкторских бюро?
— В их кадрах. В силу естественных причин произошло обновление состава сотрудников. Сейчас костяк составляют те, кто сформировался как инженер в 1990–х годах.
Первая проблема нынешнего поколения проектантов в том, что их попросту мало. В 1990–х все шли в юристы и экономисты.
Вторая — в том, что они формировались как специалисты в те годы, когда в судостроении был полный застой. Им не на что было ориентироваться, суда никто не строил, инженеры видели, что их коллеги занимаются чем угодно, только не проектированием. А вот их предшественники видели, как их идеи воплощаются в многочисленных конкретных судах и кораблях, участвовали в реальных проектах.
На практике все это приводит к колоссальному количеству ошибок, которые допускают проектанты. Неточности вылезают уже в железе — при создании судна. Приходится все срезать, менять, а старую секцию отправлять в утиль. Отсюда растут сроки строительства и стоимость.
Как в целом санкции повлияли на работу Выборгского судостроительного завода?
— Сроки поставки импортных комплектующих увеличились в среднем на месяц — стали дольше оформлять разрешительную документацию в стране–изготовителе.
Что касается импортозамещения, то, например, Выборгский машиностроительный завод в свое время начал производство кабельных лестниц, лотков для прокладки кабелей внутри судна. Если раньше на многие суда эту продукцию поставляла датская компания, то теперь все закрывается российскими производителями. Однако таких примеров немного, и они не относятся к высокотехнологичной продукции. С моей точки зрения, более перспективна локализация производства в России. Положительные примеры есть: испанский производитель насосов Azcue Pumps, чья продукция стоит почти на всех наших судах, недавно открыл производство у нас под Петербургом.
Какова сейчас доля импортного оборудования на судах Выборгского судостроительного завода?
— На рыболовецких судах около 90% оборудования — импортное, на ледоколах — где–то 60–75%. Такая ситуация складывается не потому, что в России ничего не производят, а потому, что отечественная продукция дороже или, по мнению заказчика, менее надежна.